Один из «парадоксов истории» заключается в том, что октябрьскую революцию первыми не восприняли именно российские железнодорожники. Эта элита рабочего класса, получавшая тогда даже по мировым меркам астрономические зарплаты, никак не могла понять, почему для «своей», новой, рабочей власти, она должна была вкалывать практически бесплатно? Реакционный профсоюз железнодорожников даже попытался организовать забастовки протеста.

Преодолеть коллапс транспортной системы в революционной России помогли коммунистические субботники (которые впервые были проведены именно на железнодорожных предприятиях) и … назначение на пост министра путей сообщения товарища Ф.Э.Дзержинского с сохранением оного на посту председателя ВЧК. Наличие на паровозном тендере молчаливого комиссара с маузером вдохновляло на трудовые подвиги лучше всяких речей и прокламаций.

Чуть позже, в своей работе «Как нам организовать социалистическое соревнование?» классик марксизма-ленинизма, на основе вышеназванного опыта, писал: если для подъема производительности труда на предприятии необходимо расстрелять с десяток заложников от буржуазных классов, тунеядцев или саботажников – надо это сделать. И тогда социалистическое соревнование не только разгорится с новой силой, но и достигнет невиданных высот.

В тридцатые годы прошлого века из-за изношенности подвижного состава и разрухи на станциях и путях железнодорожники вновь оказались тормозом коммунизма. Очередной провал грандиозных планов партии советскому народу весьма доходчиво объясняли коварными происками «мирового империализма» и «врагов народа». Публичные судилища несчастных путейцев и периодические отсидки в лагерях как инженерного, так и рабочего состава, способствовали рождению на железнодорожном транспорте своих «Стахановых» и прочих ударников первых пятилеток.

Если рассмотреть с исторической точки зрения состояние и перспективу железнодорожного транспорта «независимого» Таджикистана, то мы видим еще более удручающую картину, чем даже в те далекие времена. Согласно данным на начало 2009 года, таджикские железные дороги располагали 351 пассажирским и 1751 грузовым вагонами, 56 тепловозами, из которых 53 локомотива, 669 грузовых и 79 пассажирских вагонов подлежат списанию из-за истекшего срока эксплуатации. Описать состояние железнодорожных путей и станционного хозяйства невозможно, по той простой причине, что они уже девятнадцать лет без ремонта.

После раздела бывшей Среднеазиатской магистрали в 1994 году Таджикская железная дорога (ТЖД) осталась без ремонтной базы. И что самое печальное – Таджикистан тогда покинуло много специалистов-железнодорожников. Все транзитные перевозки осуществлялись тепловозами Узбекской железной дороги и к 2002 году таджикские долги соседям за использование локомотивов на сопредельных территориях перевалили за 10 миллионов швейцарских франков.

Резко упала ответственность железнодорожных администраций в обеспечении графикового движения, в стране практически отсутствуют необходимые условия для организации нормальных железнодорожных перевозок. Фактически единственный внутренний маршрут – поезд «Душанбе – Канибадам» идет из Центрального в Северный Таджикистан транзитом по территории Узбекистана и Туркменистана. На маршрут в 1054 километра уходит 31 час, из них 10 часов приходится на погранично-таможенный контроль. Таджикские поезда международного сообщения стали синонимом медлительности и ужасающей антисанитарии. В Узбекистане, Казахстане и России их даже боятся подавать к нормальным вокзалам, чтобы не шокировать казалось бы уже ко всему привыкших граждан стран СНГ.

По данным Совета по железнодорожному транспорту СНГ, только в первой половине 2008 года отмечено свыше 61 тыс. случаев нарушений режима срочного возврата вагонов (в 16 раз больше, чем в предыдущем году). Пропорционально увеличилась и сумма платежей за время действия РСВ. О каком совершенствовании эксплуатационной работы и улучшении использования подвижного состава может идти речь, если он не обновляется, а если и ремонтируется, то кустарным способом, «высококлассными специалистами» по изготовлению ишачьей арбы.

Естественно, что малейшая попытка хотя бы на проценты увеличить пропускную способность таджикских железнодорожных путей и станций приводит к полному коллапсу движения и его фактической остановке. Грандиозные планы строительства гигантских гидроэлектростанций (даже ДнепроГЭС отдыхает!), возведения новых алюминиевых комбинатов (способных загадить ядовитыми отходами половину Азии!!!), разработки собственных нефтяных и газовых месторождений (и это на сотрясаемой каждодневными землетрясениями «крыше мира»!!!) требуют многократного увеличения нагрузки на железнодорожную сеть. Но как это сделать, когда даже жалкие попытки малого и среднего бизнеса оживить межгосударственные перевозки, незначительное увеличение поставок в Афганистан «невоенных грузов» для войск НАТО, показали полный развал работы имеющихся в наличии железнодорожных веток. Как выяснилось уже в этом году даже такой мизер оказался не по силам «элите таджикского рабочего класса».

Конечно, будь в Таджикистане хотя бы один руководитель масштаба Феликса Эдмундовича, не говоря об Иосифе Виссарионовиче, таджикские железнодорожники начали бы показывать чудеса трудового энтузиазма и героически преодолели бы любые трудности. Но, увы, что уважаемому господину Эмомали Шарифовичу не дано, то не дано. Он мыслит более исторично, масштабно и глубже, но столь любимые им Саманиды и арийцы, как известно, предпочитали передвигаться ишачьим транспортом.

Да и как можно всерьез надеяться на успех, когда все назначения на должности в руководстве Таджикистана и ГУП «Рохи охани Точикистон» (Таджикские железные дороги), традиционно осуществляется по родственному и родоплеменному признаку, причем из числа «специалистов», неспособных даже ради спасения собственной жизни, отличить болт от гайки. Зато все они являются уникальными мастерами по разворовыванию государственных ассигнований и международных займов, организации воровства перевозимых грузов, вымогательства взяток и откатов. А о том, что бригады поездов и их начальники, вплоть до руководства ТЖД включительно живут только за счет перевозки безбилетных пассажиров и наркотиков знают даже дети.

Понятно, что новые международные партнеры Таджикистана, особенно незнающие особенности функционирования таджикской экономики (вроде Ирана и Пакистана) в шоке – Таджикская железная дорога стала новым «Бермудским треугольником», в котором бесследно исчезают грузы и материальные ценности, а люди, если они во время пути не теряют рассудок, по прибытию на место шарахаются от нее как шайтан от мечети.

К счастью для таджикских железнодорожников и руководителей «независимого» Таджикистана, обнаружился «козел отпущения», на которого, как в незабвенные тридцатые годы, можно смело свалить все беды путейцев. Оказывается, во всем виноват братский Узбекистан, который не содержит в должном порядке таджикские подъездные пути. К тому же, он не ремонтирует таджикские тепловозы и почему-то упорно не хочет из собственного бюджета, за счет узбекского народа содержать «передовой отряд» таджикского рабочего класса, а также огромную армию начальников, управляющих, имиджмейкеров и прочих «менеджеров» таджикского разлива.

Бедные узбекские железнодорожники и МИД Узбекистана уже устали разъяснять мировому сообществу, что никакой «блокады» и «рельсовой войны» с таджиками не ведется. Просто, таджикская железная дорога – разложившийся труп, который однозначно реанимированию не подлежит. И если от его смерди начинает лихорадить всю сеть центральноазиатских железных дорог, то, причем тут Узбекистан?

Все эти мыльные пузыри планов по поводу обновления подвижного состава скоропортящимися китайскими вагонами, не говоря о прокладке железнодорожных путей в Афганистан, Индию или Китай – только приманка для получения новых международных кредитов, которые никогда не будут возвращены. На сегодняшний день Таджикские железные дороги не способны пропустить по путям, согласно графику движения, даже один поезд в сутки, а вы хотите от них трудовых подвигов и стахановских рекордов!?

Эх, нет в Таджикистане товарища Ф.Дзержинского…

Рамазон Якубов <ramazon.yakubov@mail.ru>