Четыре тысячи надежных километров

Для узбекских железнодорожников, практически единственных на пространстве СНГ, кто не только сохранил, но и значительно расширил и улучшил доставшуюся в наследство мощную железнодорожную инфраструктуру, всегда было делом чести получить положительное мнение американских коллег о своей работе. Как рассказали мне сами железнодорожники, когда в Ташкент прибыла американская делегация и вызвалась непосредственно на месте встретить фирменный поезд «Узбекистан», курсирующий по маршруту «Москва-Ташкент», то начальство забеспокоилось. Дело в том, что на казахском участке железной дороги у этого состава вечно какие-нибудь проблемы. Увы! хоть он и фирменный, но опоздания у него случаются.

Так что от высокого начальства поступила команда любым способом обеспечить его своевременное прибытие именно на момент посещения вокзала американской делегацией. И. представьте себе, поезд прибыл вовремя, минута в минуту, секунда в секунду! Американцы были в восторге и, наглядно ознакомившись с работой узбекских железнодорожников, гораздо более охотно пошли на расширение сотрудничества.

К сожалению, сложилось так, что узбекская железная дорога, с обретением Узбекистаном независимости оказалась в некоторых своих частях на территории соседних государств. Ну, а поскольку каждая сторона пытается извлечь из сложившихся обстоятельств собственную выгоду, то соседи стали нещадно этот факт эксплуатировать. Железная дорога обязана работать как часы, сбой на одном участке, неизменно вызывает нарушение графика по всем направлениям. Поэтому отдельные, находящиеся на иностранной территории участки стали настоящим оружием шантажа: достаточно, к примеру, слегка продлить проверку паспортного режима, и пассажирский поезд выбивается из графика и безнадежно опаздывает.

Поэтому прокладка новых железных дорог, в том числе линии Гузар-Байсун-Кумкурган длиной 222 км, которая соединила с главной сетью страны юго-восточный изолированный куст Сурхандарьинской области, позволила нашим железнодорожникам освободиться от «братского шантажа». Конечно то, что «Узбекские железные дороги» даже в условиях экономического кризиса сумели не только сохранить и увеличить объем грузоперевозок, но и сегодня сами определяют график движения поездов, устраивает далеко не всех. А то, что узбекские железнодорожники, при активной поддержке крупных иностранных инвесторов прокладывают новые пути – в Иран, через Туркмению, в Китай, через Кыргызстан, а главное в Афганистан (чего не сумели в свое время сделать англичане, русские, а теперь и американцы!) просто бесит их конкурентов. Узбекистан, благодаря собственным усилиям, фактически становится в регионе монополистом по крупнотоннажным перевозкам, а значит, может диктовать свои условия другим, менее удачливым и не столь трудолюбивым партнерам.

Появившаяся в Интернете провокационная статейка «Американских военных ожидает в Узбекистане катастрофа, в прямом смысле?» характерный пример очередного витка информационной войны против доминирующего положения узбекских железных дорог в Центральной Азии, попытка подорвать к ним доверие, как к самым надежным и безопасным партнерам.

Опирается она якобы на новую американскую дипломатическую депешу, обнародованную WikiLeaks и «Вашингтон Пост». То есть, на некие сплетни, полученные американскими дипломатами на очередной пьянке с «надежными источниками» и за неимением другой фактуры, посланные в Вашингтон как особо важное донесение. Дипломаты не бизнесмены, они могут и недопонимать, что на самом деле надежность железнодорожной инфраструктуры, поставки того или иного груза определяется не слухами и сплетнями, а датой его получения в полной сохранности. И, надо отметить, что никогда, ни в одном донесении, те же самые американские дипломаты, а главное НАТОвские военные ни разу не жаловались на работу узбекских железнодорожников. Чего, кстати, нельзя сказать о работе соседей.

Более того, не Узбекистан набивался к ним в качестве перевозчика по «северному пути», а именно НАТОвцы просили оказать им помощь в доставке грузов невоенного назначения. Конечно, американцы, немцы и прочие участники миротворческой операции в Афганистане перед этим не раз опробовали другие пути. Но ни один из них не доказал своей эффективности: ни постройка мостов в Таджикистане, ни попытка снабжения через Азербайджан и Туркмению, ни использование американской базы в Бишкеке.

Четыре тысячи узбекских километров оказались самыми надежными и эффективными. При этом стоит еще раз напомнить, что совсем не благодаря устаревшей советской материальной базе, на что усиленно напирают узбекские конкуренты. Одна фраза чего стоит: «Большая часть локомотивов узбекских железных дорог построены по образцу американских локомотивов, поставлявшихся в СССР по ленд-лизу в годы Великой Отечественной войны»! Так и хочется запеть «Наш паровоз, вперед летит…»! К сведению недоброжелателей могу сообщить, что с локомотивами американского образца шестидесятилетней давности в Узбекистане можно ознакомиться только в Ташкентском музее железнодорожной техники!

Просто, за годы независимости Узбекистан время не терял и вложил немало средств в улучшение, как железнодорожной инфраструктуры, так и подвижного состава. Причем, в этом весьма выгодном деле приняли непосредственное участие Азиатский банк развития, японские, китайские, итальянские, не говоря уже о российских компаниях. Неудивительно, что, по мнению авторитетных международных экспертов, Узбекистан располагает на сегодняшний день самой лучшей и наиболее эффективной железнодорожной сетью в регионе.

Почему же западные СМИ так охотно подхватывают самые невероятные сплетни о состоянии узбекских железных дорог? Прежде всего, это вполне естественно желание тех, кто ими пользуется, под какими-то предлогами сбить тарифы, в том числе и за провоз грузов в Афганистан. С другой стороны, а почему узбекские железнодорожники, в весьма нелегких климатических и географических условиях, день и ночь, обеспечивающие бесперебойную работу огромной транспортной сети, должны кому-то делать скидку? Заплати и вези, как говорят герои западных мультфильмов.

Есть и еще один, в большей части нравственный аспект проблемы тарифов. Наши западные партнеры, очень заботятся о собственной безопасности и потому весьма охотно используют узбекских железнодорожников на строительстве самых опасных участков в Афганистане. Но при этом как-то подзабыли, что «Узбекские железные дороги» тоже являются лакомым объектом для «Аль-Каиды» и прочих международных террористов. Сумели же талибы и их союзники далеко не мирным путем практически парализовать доставку грузов через Пакистан! Отсюда каждому разумному человеку понятно, что любая повышенная плата за риск в данном случае должна рассматриваться только как разумная мера со стороны узбекских властей. Так сказать, страховка, на случай непредвиденных действий, которые могут привести к серьезным материальным потерям. Кстати, вполне естественно и их желание за счет увеличения количества и повышения качества доставки грузов в Афганистан и другие регионы мира изыскать дополнительные средства на улучшение железнодорожной инфраструктуры, улучшения и даже удешевления транспортного обслуживания собственных граждан, отечественных фирм и предприятий.

Нет никакого сомнения в том, что появление в интернете «утечек информации» о якобы ненадежной работе железнодорожного транспорта в Узбекистане не тривиальная попытка в очередной раз оскорбить страну, славящуюся своим всемирно известным узбекским гостеприимством. Здесь явное желание вбить клин между Узбекистаном и его западными партнерами, ни мытьем, так катаньем парализовать стабильно функционирующий транспортный коридор международных антитеррористических сил в Афганистане.

Кто сегодня в этом больше заинтересован? Западные авиакомпании, хозяева многотонных автофургонов, соседи, находящиеся в транспортном коллапсе, представители Движения Талибан или их союзники из числа международных террористических организаций? Судить читателю.

Анвар Матёкубов